En raison du relief de la butte Montmartre, cette station représente le point haut de la ligne avec une altitude de 60 mètres alors que les branches retrouvent par la suite des niveaux entre 30 et 35 mètres[84]. Le chantier doit se poursuivre avec le creusement d'un tunnel de 3 km à partir de la future station La Dhuys jusqu’aux Lilas, alors qu'une autre section de 1,5 km se fera à découvert, en contournant le centre commercial de Rosny 2[49]. Liste des nouvelles stations et des communes desservies[48] : Dans le cadre de cette extension, les stations existantes seront aménagées, avec notamment la création de nouveaux accès. Cette polémique provoque l'arrêt des travaux pendant plus d'un an. Liège fut par ailleurs jusqu'en décembre 2006 la dernière station du métro de Paris à être fermée après 20 h en semaine (les derniers trains s'y arrêtaient vers 19 h 50), et toute la journée les dimanches et jours de fêtes[103]. Un second prolongement au nord, sur le territoire d'Aubervilliers est en cours de réalisation, dans la continuité du premier réalisé jusqu'à la station Front Populaire. Le SDRIF, adopté par le conseil régional d'Île-de-France le 18 octobre 2013 et approuvé par décret le 27 décembre 2013, ne reprend pas ce projet[10]. Ce prolongement de trois kilomètres desservira environ 30 000 habitants. La branche Saint-Denis se poursuit en descente sous l'avenue de Saint-Ouen et dessert les stations Guy Môquet puis Porte de Saint-Ouen. La ville de Sèvres manifeste son intérêt à un prolongement de cette ligne jusqu'à la station Musée de Sèvres de la ligne T2 du tramway et permettre une correspondance sans rupture de charge. Les travaux sont lancés en 1933[15]. La voie en direction de Saint-Denis se débranche au nord de la station supérieure à deux voies et deux quais latéraux, tandis que la voie en provenance de Saint-Denis en direction du sud dessert un quai bordant une voie unique située au niveau inférieur. Ce prolongement devrait être mis en service avant 2030. Celui-ci est formé de trois âmes, d'une hauteur de 3,25 mètres à 5,63 mètres, enserrant chaque voie deux par deux. Une concertation[37] est lancée fin 2010[33], dont les conclusions sont rendues début février 2011. Le chantier est officiellement lancé le 8 juillet 2015 et la date de mise en service repoussée à mi-2021[8]. La ligne 12 serait prolongée dans un premier temps de 1 100 mètres puis de 900 mètres[65]. La solution privilégiée semblait être de faire passer la ligne sous la Nationale 13, très fréquentée par les bus. De 2011 à 2017, il oscille autour de 130 millions, le nombre de 135 millions étant dépassé en 2018[1]. La station Varenne est également particulière, puisqu'elle dispose de trois voies (tout comme la station Carrefour Pleyel au nord de la ligne). (Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions). Un prolongement de la ligne jusqu'à Stains - La Cerisaie, gare de la future ligne dite Tram Express Nord, était inscrit à la phase 2 (horizon 2013-2020) du projet de Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008[9]. Le 10 octobre 2019, la ville d'Issy-les-Moulineaux relance l'étude sur la pertinence et la rentabilité du prolongement jusqu'au carrefour de la Ferme, étude confiée à la société publique locale « Seine Ouest Aménagement »[66],[67]. Cette solution présente en effet plusieurs avantages : éviter une exploitation en branche, difficile, de la ligne orange et réduire les coûts de construction de la branche éventuellement reprise, car le matériel de la ligne 11 (qui sera composé de cinq voitures à partir de 2019) est plus court que celui prévu pour la ligne orange (120 mètres de long), d'où des quais plus courts. Schéma directeur de la région Île-de-France. Elle atteint alors la station Gabriel Péri après une longue interstation de 1 756 mètres. En 2003, le trafic annuel atteint 101 898 337 voyageurs, avec un trafic quotidien de 373 593 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 231 249 le samedi et 154 721 le dimanche[131]. Les travaux commencent en février 1941. Argenteuil_2020_12_25. Michel Margairaz (dir.He Henri Zuber et Sheila Hallsted-Baumert). À cet emplacement, appelé Pont de la Révolte a été réservée la possibilité de réaliser une station de correspondance avec les lignes SNCF. Celle-ci se déroule du 18 novembre au 18 décembre 2013[86]. Le 20 janvier 1912 est mise en service la branche entre La Fourche et Porte de Clichy. La dernière rame rénovée est réceptionnée par la RATP en mars 2012[119]. Alors qu'elle était jusque-là alimentée par une caténaire, l'unification de l'alimentation électrique des deux réseaux entraîne une modification de la prise de courant, celle-ci s'effectuant dorénavant par troisième rail latéral[8]. Les terrains de consistance très médiocre, constitués d'alluvions ainsi que de sable et de marne, imposent d'ancrer les fondations des ouvrages dans le calcaire grossier très résistant. De 2008 à 2011, la SEMAPA, aménageur de l'opération Paris-Rive-Gauche et la Sadev 94, ont confié au bureau d'étude Xelis la réalisation d'une étude de pré-faisabilité à Ivry-Gambetta[16]. En 2017, pour la première fois, la ligne dépassait l'objectif contractuel de 96,5 % de rames disponibles en heure de pointe. Le nouveau tronçon central entre les stations Champs-Élysées - Clemenceau et Invalides est ouvert le 9 novembre 1976, marquant la naissance de la nouvelle ligne 13 et la disparition de l'ancienne ligne 14. Réalisé le 14 décembre 2020, le prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen permet de réduire de 11 à 7 minutes le trajet de Saint-Ouen à Saint-Lazare et d'éviter les 5 minutes de la correspondance pour prolonger son parcours en direction de Châtelet[73]. Le projet a ainsi été inscrit au Contrat de développement territorial de Plaine Commune en 2014[145]. Ce projet, qui n'a fait l'objet d'aucune étude détaillée, ni d'un plan de financement, n'a pas été inscrit dans le SDRIF, adopté par le conseil régional d'Île-de-France le 18 octobre 2013 et approuvé par décret après avis du Conseil d'État le 27 décembre 2013[10]. Ce prolongement est déclaré d'utilité publique le 27 décembre 1942[10]. Début 2008, Pierre-Christophe Baguet, alors candidat à la mairie de Boulogne-Billancourt, ainsi que Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports, manifestent leur intérêt pour une extension à l'ouest en prolongeant la ligne à partir de l'actuel terminus Pont de Sèvres par un tracé en boucle desservant deux nouvelles stations : l'île Seguin et les ponts de Billancourt. Prolongement de la Ligne 14 - Station Glarner - Lot 2 - Métro Parisien. Elle transportait 110 millions de voyageurs par an en 2004, soit jusqu'à 540 000 voyageurs par jour de semaine et 20 000 voyageurs par sens à chaque heure de pointe, chiffres encore accrus après l'ouverture des deux nouvelles stations de la branche Asnières le 14 juin 2008. La ligne 13 est d'une exploitation difficile en raison de la présence de deux branches, et de sa fréquentation importante qui en fait l'une des lignes les plus en surcharge du réseau. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier. L'exploitant et le STIF estiment que cela permettra d’absorber le trafic nouveau induit par l’ouverture des deux nouvelles stations de la branche d'Asnières-Gennevilliers, et la mise en place d’une alternance stricte entre les deux branches, y compris à l’heure de pointe du matin[31]. Finalement, seule la traversée de la Seine est réalisée en viaduc, infrastructure moins onéreuse de 150 millions de francs de l'époque qu'une traversée sous-fluviale. En septembre 2018, Île-de-France Mobilités annonce la suppression de certains strapontins près des portes au nom de la fluidification des échanges[113]. Depuis le 29 juillet 2008, le PCC intègre les fonctions « manœuvre et départ » qui étaient auparavant réalisées dans les postes de manœuvre localisés (PML) des différents terminus de la ligne. Le plan de cette phase est adopté en septembre 2015[47]. Un prolongement de la ligne jusqu'à Mairie de Saint-Ouen (correspondance future avec le prolongement de la ligne 14, puis jusqu'aux docks de Saint-Ouen avait été inscrit à la phase 1 (horizon 2007-2013) du projet de schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008, mais n'a pas été rendu exécutoire[9]. Le projet de relier les lignes 13 et 14 est envisagé dès avant la guerre afin de donner plus de cohérence à ces lignes aboutissant au centre de Paris. La maîtrise d’œuvre de ce prolongement est confiée en juin 2015 à Setec TPI et Systra[105]. Issue d'un projet avorté de ligne circulaire, cette courte ligne au tracé incohérent connaît une fréquentation très faible. Un prolongement au sud, sur le territoire d'Issy-les-Moulineaux est à nouveau en projet[63]. Dans le nouveau projet présenté par le Premier ministre, la desserte de ce tronçon est désormais assurée par le prolongement de la ligne 11, en continuité avec le prolongement déjà prévu jusqu'à Rosny-Bois-Perrier. En 2007, selon le STIF, ce prolongement de la ligne 14 — pour un coût est estimé à 890 millions d'euros pour l’infrastructure et le matériel roulant — devait permettre de réduire la saturation de la ligne 13 et sa réalisation technique n'aurait pas présenté de difficultés particulières[42], hypothèse qui sera invalidée par des difficultés de creusement du tunnel entraînant des retards au moins jusque mi-2020[39]. Le 19 juin 1905, la ligne B, reliant la porte de Saint-Ouen à la gare Saint-Lazare, est ainsi déclarée d'utilité publique, pour une longueur de 2,868 kilomètres. De février 1952 à juin 1953, les rames Sprague de la ligne B puis de la ligne 13 sont remplacées par le matériel articulé, plus moderne et performant[115]. La ligne est accessible avec les mêmes abonnements, comme ceux pouvant être chargés sur une carte Navigo. Ouragan doit permettre de porter l’offre de 38 à 40 trains à l’heure de pointe[42], mais l'installation d'Ouragan est reportée une nouvelle fois à 2013[55]. Le projet Bus Entre Seine vise à améliorer les déplacements des voyageurs sur le territoire, en optimisant 16,5 km de lignes de bus…. Est-on gagnant financièrement par rapport au projet initial. Après les travaux menés entre 2015 et 2018, le monument est évoqué par une nouvelle scénographie à base de photographies[99]. Dans le cadre du projet du Grand Paris imaginé par Christian Blanc, la ligne 5 devrait être prolongée au nord de Bobigny à la mairie de Drancy[13]. L'année 2008 est d'ailleurs celle où les incidents ont culminé[41]. Communiqué de presse de la RATP - Prolongement de la ligne 13 du métro : Top départ ! Fascicule 5 – Propositions pour la mise en œuvre, SDRIF - Développer le réseau pour accompagner le projet urbain, Stains : le maire réclame un nouveau tram et le métro, La RATP met à l’arrêt le Trottoir roulant rapide à la station Montparnasse, « Le trottoir roulant rapide de Montparnasse va disparaître », https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Ligne_13_du_métro_de_Paris&oldid=179837249, Transport dans le 6e arrondissement de Paris, Transport dans le 7e arrondissement de Paris, Transport dans le 8e arrondissement de Paris, Transport dans le 9e arrondissement de Paris, Transport dans le 14e arrondissement de Paris, Transport dans le 15e arrondissement de Paris, Transport dans le 17e arrondissement de Paris, Transport dans le 18e arrondissement de Paris, Projet de prolongement de transport en Île-de-France, Catégorie Commons avec lien local identique sur Wikidata, Article de Wikipédia avec notice d'autorité, Page utilisant un réseau inconnu des transports en Île-de-France, Page utilisant un paramètre inconnu d'un modèle des transports en Île-de-France, Portail:Transports en Île-de-France/Articles liés, Portail:Transports en commun/Articles liés, licence Creative Commons attribution, partage dans les mêmes conditions, comment citer les auteurs et mentionner la licence, Promotion avec 10 AdQ, 5 BA et 2 non labellisés, la déviation de la branche d'Asnières à partir de. Selon les études de la société du Grand Paris[106], la nouvelle liaison entre Olympiades et Orly sera réalisée en 16 minutes, contre 43 minutes aujourd'hui (septembre 2014) via la ligne B du RER et la ligne Orlyval. À la fin des années 1930, à l'ouverture de la ligne 14, les deux stations, alors desservies chacune par deux lignes, sont reliées par un long couloir de correspondance ; en 1942, elles sont regroupées sous un même nouveau nom, Montparnasse - Bienvenüe[16]. Itinéraires et stations de la ligne 140 de bus La ligne 140 de bus (Direction: Gare D'Argenteuil) a 20 arrêts au départ de Mairie de Saint-Ouen - Dhalenne et se termine à Gare D'Argenteuil. Dans le cadre du projet de « Réseau de transport public du Grand Paris», la ligne 14 devrait être prolongée au Sud jusqu'à Villejuif en phase I, puis en phase II de Villejuif à l'aéroport d'Orly, reprenant le projet de 1990, sans reprise de la branche de la ligne 7. La CGT quant à elle demande le débranchement de la ligne 13, selon elle seule solution efficace et réalisable à court terme[63]. L'inauguration était initialement prévue pour 2017, mais les … Ce fonctionnement impose la reconstruction des accès à Place de Clichy et surtout à Saint-Lazare, afin de séparer les flux de voyageurs des deux branches et les contenir en amont avant de les admettre sur le quai de départ pour ne pas le saturer. Le projet n'a toutefois pas été officiellement lancé par le STIF. Une concertation a eu lieu du 21 juin au 13 juillet 2012 sur les aménagements dans les neuf stations existantes, en prévision de l'extension de la ligne au nord et au sud[75]. Ligne 140 bus, ligne 13 métro, ligne 388 bus • 1h 22m. Lors de la réunion du comité de pilotage de la station de l'aéroport d'Orly du 3 mai 2016, la société du Grand Paris annonce que pour ne pas hypothéquer l'avenir, des mesures conservatoires vont être prises à Morangis afin de créer une station supplémentaire au-delà de 2024[110]. Il restait en effet à construire la « ligne C » du Nord-Sud, que la compagnie n'avait pas eu le temps de réaliser avant sa liquidation et dont seule une amorce existait sur quelques dizaines de mètres à la sortie sud-ouest de la station Montparnasse sur la ligne 12, reliant cette dernière à la porte de Vanves. Prendre le ligne 140 bus de Hotel De Ville D'argenteuil à Gabriel Peri Metro - D'alembert 140 / ... Prendre le ligne 13 métro de Gabriel-Péri à Châtillon Montrouge 13; Prendre le ligne 388 bus de Chatillon - Montrouge à Rue Des Olivettes 388; 5€ - 6€ À terme, la gare métro d'Orly devrait voir sa fréquentation quotidienne atteindre 95 000 voyageurs. Finalement, le schéma directeur de la région Île-de-France approuvé en 2013 prévoit un prolongement de la ligne 10 à l'est en deux phases : à Ivry-Gambetta d'ici 2030 et à Vitry-sur-Seine aux Ardoines après 2030[19]. Des élus d'opposition réclament depuis la réalisation effective du tramway Meudon - Boulogne - Saint-Cloud à court terme, au lieu du prolongement du métro évoqué, jugé coûteux et complexe à mener. Cette double distribution est supprimée en 1931 après l'incorporation du réseau par la CMP[114]. Cette proposition est également retenue dans un rapport au successeur de Christian Blanc, Maurice Leroy, publié fin avril 2011[14]. Les incidents, qu'ils soient techniques ou causés par les voyageurs, y sont particulièrement nombreux[34]. Un prolongement au sud de la ligne 13 le long de la coulée verte pour une meilleure desserte de Châtillon, Fontenay-aux-Roses, Verrières-le-Buisson, Massy, Chilly-Mazarin et Longjumeau. Ces projets sont classés par numéro croissant de ligne. Tout élément d’actualité non encyclopédique est destiné à Wikinews. Il est de 110 millions en 2004, soit jusqu'à 540 000 voyageurs par jour de semaine, soit 20 000 voyageurs par sens à chaque heure de pointe[42]. Il aurait desservi la gare de La Courneuve - Aubervilliers, sur la ligne B du RER à La Courneuve. Ce prolongement permet de désengorger la ligne 13 du métro parisien de 25 % de ses voyageurs. En 2007, le retard du système de contrôle et de commande des trains dit Ouragan a amené la RATP à proposer au STIF la mise en place d'assistants de régulation (parfois surnommés « pousseurs ») chargés de fluidifier les entrées et sorties des voyageurs dans les stations les plus chargées que sont Saint-Lazare et Place de Clichy[40],[41]. Georges Bardout, « Le chemin de Fer Métropolitain de Paris », Sciences et industrie, supplément à Travaux. L'Occupation met fin à ces projets de prolongements, qui sont abandonnés par une décision ministérielle du 18 novembre 1940. Liège est construite avec des quais décalés à cause de l'étroitesse de la rue d'Amsterdam sous laquelle elle se situe. L'information voyageurs est complété par les alertes (415 000 abonnés) de l'application RATP pour téléphones mobiles et un compte Twitter suivi en 2018 par 18 700 abonnés[39]. Phase 1 (avant 2030) : de Gare d'Austerlitz à Ivry-Gambetta, Phase 2 (après 2030) : d'Ivry-Gambetta à la gare des Ardoines à Vitry-sur-Seine, Première étape de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier, Seconde étape de Rosny-Bois-Perrier à Noisy - Champs, Prolongement au nord de la branche Asnières, Prolongement au nord de la branche Saint-Denis, Calendrier prévisionnel des prolongements, Prolongement du Métro ligne 1 à Val de Fontenay. Deux tendances se sont clairement dégagées : le tracé 2 est privilégié, car il permet le désenclavement du quartier du Londeau à Noisy-le-Sec, et dessert deux lycées ainsi que le centre commercial Domus. Forts de constater la création de deux stations dans le cadre du projet (Gustave-Roussy à Villejuif et Aéroport d’Orly), les élus du secteur proposent, avec le soutien du Conseil régional, la création de quatre nouvelles stations en complément des deux citées précédemment suivant un axe médian entre l'autoroute A6 et la route nationale 7[95]. Le raccordement Duroc - Bienvenüe est achevé en même temps, mais il faut attendre le remodelage de la ligne 10 et l'achèvement du tronçon La Motte-Picquet - Balard de la ligne 8 pour voir la ligne 14 entièrement ouverte. Cette étude, rendue publique en 2006 à Vincennes, a conclu à la faisabilité du projet, avec 11 000 entrants par jour et six millions de voyageurs par an sur cette section estimée à 175 millions d'euros[2]. L'association porte un prolongement de Paris à Vitry-sur Seine, avec une première phase dès 2027 jusqu'à Ivry-place Gambetta. Le creusement du premier lot (trois kilomètres de tunnel, une tranchée couverte de 200 mètres de long et les travaux de terrassement ainsi que la pose des parois moulées et des puits en vue de la construction ultérieure de quatre stations de métro), a été confié à un groupement dirigé par Implenia en association avec des partenaires au sein d’un consortium comprenant : NGE, Demathieu Bard et Pizzarotti. Le schéma de principe présenté en 2011 par le STIF prévoyait par rapport à la situation de référence en 2020 une désaturation de 23 % sur le tronçon commun, de 27 % sur la branche Saint-Denis et de 19 % sur la branche Asnières-Gennevilliers[65]. Les premiers projets prévoyaient que cette extension serait faite presque entièrement en viaduc, provoquant l'opposition des habitants et des villes concernées, ainsi que les réserves du Conseil d'État. Décoration de la station Carrefour Pleyel. Améliorez-le ou discutez-en. En 2010, le trafic annuel a encore augmenté pour atteindre 126,8 millions de voyageurs[128]. La ligne 13 passe alors sous le tramway T3b (avec lequel il est en correspondance depuis décembre 2018[85]) puis la Petite Ceinture. Mais le principe retenu est celui d'un prolongement de 4 km environ de Ivry-place Gambetta à la gare des Ardoines afin de desservir les zones des Ardoines et de réaliser une connexion avec la future ligne 15 du métro, la future ligne 5 du T Zen et la ligne C du RER en gare des Ardoines[27]. Les travaux, considérables, entraînent des mises en service échelonnées : le prolongement de Saint-Lazare à Miromesnil est ouvert au public le 27 juin 1973 ; puis jusqu'à Champs-Élysées - Clemenceau le 18 février 1975. La ligne se poursuit en tréfonds d'immeuble pour franchir le Canal Saint-Denis sous le bassin de la Maltournée et atteint la station Basilique de Saint-Denis[21] et enfin le terminus Saint-Denis - Université. Le 18 juillet 2013, la Société du Grand Paris informe la Commission nationale du débat public (CNDP) des modalités de la concertation qu'elle compte mettre en œuvre sur le tronçon de Noisy - Champs à Saint-Denis Pleyel et Mairie de Saint-Ouen du réseau de transport du Grand Paris ; Henri Watissée est nommé par la CNDP garant de cette concertation[85]. Sur les quais des bandes podotactiles signalent la proximité de la voie[93], dont l'accès est protégée dans les stations équipées de porte-palières[44]. En contrepartie, la liaison allège le trafic de la ligne 12, qui lui est partiellement parallèle[22]. La station, jouant alors un rôle de terminus, est convertie en station de passage en réutilisant l'une des demi-stations, prévues pour une ligne circulaire intérieure jamais réalisée[20].
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